印尼：电动车生态观

印尼，真的是一个让不少人满怀好奇却又深感难以捉摸的国度，或许正如伊丽莎白·皮萨尼所著畅销书《IndonesiamEtc: Exploring the Improbable Nation》（中文译本名为《印尼Etc. ：众神遗落的珍珠》）的书名所示，它就是一个“Improbable Nation”—“怎么可能存在这样的国家”— 你可以想象皮萨尼兴奋地讲述印尼轶事却又觉一言难尽的口吻和意味……

这个历史上被殖民统治长达350年的“荷属东印度”，实际上等到1949年年底才获荷兰正式承认其独立地位，但短短17年后苏哈托就政变上台，并以极权铁腕统治印尼长达32年（1967～1998年），其间更因排斥华人行径之残酷以及盗取掠夺式的腐败而令世人侧目。

印尼为东南亚最大经济体，图为首都雅加达景观

1980年代皮萨尼以记者身份游历印尼时，正值印尼的苏哈托时代。

不过，1997年亚洲金融危机最终促成了苏哈托政权的倒台，也让印尼于1999年迎来了首次总统自由选举。

2001～2005年，皮萨尼以艾滋病防治活动家的身份重返印尼时，执政的已是印尼第6任总统苏西洛，到2014年其印尼游记出版时，则已是第7任总统佐科·维多多的时代了。

皮萨尼在游记中呈现了印尼这个生活着360多个种族，方言多达700多种的“万岛之国”各种令人目不暇接，堪称光怪陆离的风土人情，她既赞美其天然的美丽和富饶，也不避描述复杂多变的印尼社会各种恼人的缺点，并饶有趣味地将印尼比喻为让人既兴奋又气恼却难舍的“坏男友”。

或许，30多年过去了，如今的印尼社会想来应该也已大不同了吧？

以皮萨尼本人而言，她却觉得印尼人虽比以前敢言了一些，但思维方式其实并未有太大变化。她表示，印尼的风气依然还是“有点太过于放松”了。听听印尼人生活中用得最多的“歇一歇”“耐心点”“一切都能轻松搞掂”之类的短语，就可领略当地人那种慢悠悠的处事风格。

当然，好“奇”的皮萨尼更多的是从生活及文化视角看印尼，而主流媒体从经济和政治角度看印尼，可能又是另外一种审视和评价了。

今年10月底，G20第十六次峰会在意大利罗马举办。在闭幕仪式上，当佐科总统从意大利总理德拉吉手中接过象征轮值主席国职位的锤子时，印尼又一次成为了国际社会的关注焦点—2022年，G20第十七次峰会将于印尼巴厘岛举办。

自2005年开始，印尼为期20年的发展计划目前已完成了3个“五年期”，如今它不但已跻身全球GDP“万亿美元俱乐部”，也迈进了中等收入国家的门槛。

作为东南亚最大的经济体，2016 ～2019年印尼均保持了略高于5%的经济增速。2020年因受疫情影响，其经济收缩了2.07%，但在亚太各国中这一幅度却已属最小。

2021第一季度，印尼经济尚呈现0.71%的负增长，但第二季度GDP同比增幅却达7.07%，创下17年来的新高。

截至今年10月底，印尼财政部预期第三季度经济将增长4.5%，而路透经济前景调查则预期2022年和2023年印尼经济增长均将稳定在5.1%的水平。

印尼总统佐科( 右) 与意大利总理德拉吉( 左) 在G20罗马峰会上

日本的踟蹰 韩国的配合

作为一个典型的群岛国家，印尼共有1.7万多个岛屿，其中6000多个岛屿有人居住，而最大的五个岛屿依次是苏门答腊岛、爪哇岛、加里曼丹岛（原名婆罗洲岛，北部局部地区为文莱及马来西亚领土）、苏拉威西岛及新几内亚岛西部印尼领土部分。

苏门答腊岛面积最大，但人口却仅占印尼全国的三分之一，而首都雅加达所在的爪哇岛，则生活着全国近六成的人口（约1.5亿多人）。

可想而知，全球变暖让北极和南极的冰消融并导致海平面上升，印尼星罗棋布的小海岛势必大受影响。过去10年来，印尼几乎每年都有3个小海岛消失在海水之下。

近几年更有预测认为，印尼首都雅加达在未来10 ～20年内也将被海水淹没。据悉，印尼以后甚至有可能迁都，将首都自雅加达迁至目前人口尚较为稀少，以热带雨林和大猩猩著称的加里曼丹岛。

近来，在G20罗马峰会及联合国气候大会（COP 26）上，佐科的讲话均传达了印尼对可持续发展的重视，看来也是因为气候变化的挑战的确已日益严峻了。

佐科表示，2022年印尼承担G20轮值主席国职务期间的工作重点将是建设一个包容的社会并打造可持续的绿色经济。

而自罗马直飞英国格拉斯哥参加COP20大会后，他更就印尼的绿色经济提及了几大计划，包括恢复60万公顷的红树林，建设东南亚最大的太阳能电厂，在加里曼丹岛北部建造全球最大的绿色工业园区以及打造电动车生态系统等。

印尼要打造电动车生态系统，可以说是全球汽车产业界最关注的热点话题之一了。

实际上，早在2018年印尼启动“工业4.0计划”时，汽车业就已被列入五大重点发展产业当中，而过去3年来，印尼电动车生态系统的愿景的确已成功吸引了不少外资前来“捧场”。

或许已有人留意到，2022年印尼巴厘岛G20峰会指定的礼宾专用车是韩国现代汽车集团旗下捷尼赛思G20电动车。

没错，相对恋栈混合动力车的日本汽车巨头而言，韩国现代汽车远为积极地支持印尼发展电动车及电池产业。

熟悉印尼当地情况的人都知道，在这个面积191万平方公里，生活着2.7亿人的全球第四大人口大国中，满大街跑得最多的其实是两轮的摩托车，而不是四轮的小汽车。

据悉，当地上路的1.35亿辆机动车中，摩托车多达1.15亿辆，占比高达84.5%，而乘用车、公共汽车和卡车加起来占比却不过一成多而已。即便如此，印尼也已是东南亚最大的汽车市场，疫情前的2019年，其国内汽车销量已达103万辆。

过去数十年来，日本车的确独步印尼乃至整个东南亚市场（越南除外），印尼街上跑的汽车就有近九成为本田、铃木、三菱、丰田、大发等日本品牌。

今年3月，印尼工业部长阿古斯透露了2024年之前日本车企将在印尼追加的投资金额，包括丰田（约20亿美元）、三菱（约7.8亿美元）、本田（约3.6亿美元）、铃木（约8400万美元）……但这些投资基本上均是投往混合动力车领域的。

当日本车企明显不太愿意全力发展纯电动车之时，韩国现代汽车却对电动车寄予厚望，有意借电动车发力，在东南亚市场找到突破口。

据悉，现代汽车在印尼的电动车发展规划涵盖了汽车厂、充电站、电池制造及再循环科技乃至氢燃料电池车等各个相关领域，可以说非常配合印尼政府的蓝图。

今年10月25日，在印尼政府于雅加达会展中心举办的“印尼电动车未来生态系统”新闻发布会上，现代汽车集团会长郑义宣就迎接佐科总统观摩了其全电动车型艾尼氪5（IONIQ5）、捷尼赛思G20电动版以及高速充电系统E-Pit。

在雅加达以东40公里处的勿加泗县绿壤国际工业园区，现代汽车的整车制造厂今年年底将建成，明年1月将首先开始内燃机车的生产，而3月则将开始审核电动车生产方案。年产能目前确定为15万辆，以后还可扩产至25万辆。

在雅加达附近另一园区—卡拉旺产业新城，现代汽车集团与LG新能源公司投资11亿美元，各占50%股权的电池厂也已于今年9月开始建设。该厂占地33万平方米，计划于2023年上半年完工，并于2024年上半年开始电池的大规模生产，产能将达10吉瓦时，能满足15万辆基于E-GMP平台建造的电动车所需。

值得一提的是，LG新能源背后的韩国财团除LG新能源外，还包括LG化工、LG国际、浦项钢铁及中国钴企华友控股等公司未来计划在印尼电动车电池领域投资的总金额高达98亿美元。

打“生态牌”，能将泰国比下去吗？

近几年来，印尼电动车&电池领域的投资已越来越热闹。除了韩国企业，中国企业在这一领域也是越来越活跃——

汽车方面，五菱在西爪哇芝卡朗的工厂2017年7月就已开始营运，到2019年已实现了2.2万多辆的销量。目前，其电动车生产也已在规划中。

电池方面，包括宁德时代在内的中国财团将在印尼投资50亿美元建设电池制造厂，预计将于2024年投产。

镍钴等金属材料的冶炼及加工方面，2020年中国镍钢巨头青山控股已于印尼投资50亿美元，电池材料供应商格林美投资7亿美元的镍冶炼厂也已在建设中，今年5月宁波力勤矿业与印尼哈里达集团合资的项目已开始生产，今年9月底赣锋锂业则表示正在考虑到印尼生产用于电动车电池的镍化学品……

此外，今年10月底还传出台湾鸿海正与印尼政府探讨电动车投资计划的消息。鸿海未来有可能参与印尼电动车生态系统的建设，涉及范围包括电池、两轮和四轮机动车辆的生产等等。

印尼上路的机动车辆八成多是摩托车，汽车则近九成是日本品牌

鸿海的野心是未来5年内将电动车业务发展至350亿美元的规模。截至目前为止，它在美国、欧洲、中国大陆及泰国均已找到了合作伙伴。

据悉，鸿海将与泰国国家石油公司（PTT）合资20亿美元，基于MIH电动车平台生产零部件、整车并提供相应的软硬件服务。

泰国素来有“东南亚底特律”之称，全球30家汽车商将之当成制造基地，其汽车产业供应链中的供应商更多达2000家，现有的汽车业劳动力若经充分培训也可适应电动车制造所需。凭它几十年来建立的汽车制造根基，的确有望升级为东南亚乃至全球电动车制造枢纽，问题在于主导泰国汽车制造业的日本车企大多并无抓紧时间积极发展纯电动车之迫切意愿。

泰国政府电动车路线图确立的目标是—到2030年，汽车总产能中电动车占比应达30%，即75万辆。

而印尼政府的电动车路线图则分三个阶段—计划2025年生产40万辆，2030年生产60万辆，2035年生产100万辆。制造电动车电池需要镍，而印尼发展电动车&电池产业的确有一大优势—丰富的镍矿。

全球镍矿总储量中，印尼就占了22%（2100万吨），高于澳大利亚和巴西。

就产量而言，2020年全球产镍250万吨，印尼占比超过三成（76万吨），远高于菲律宾、俄罗斯、法属新喀里多尼亚和澳大利亚等国家或地区。

直至十多年前，印尼还是以开采并出口镍矿为主，加工冶炼环节却甚是落后。

不过，自2009年苏西洛总统当政时，印尼政府就已开始强调必须为其矿业及能源产业创造附加值，并开始通过限制矿石出口倒逼产业升级，也成功引来多家中国企业到印尼建设冶炼厂。

如果说以前限制镍出口成功促使印尼含镍生铁（NPI）产业起飞的话，2020年1月开始，印尼政府开始全面禁止镍矿出口，则是为了培育出涵盖电动车电池生产整条价值链乃至电动车制造在内的整体生态系统了。

2021年3月，印尼国有企业部发动4家国有企业（国有矿业公司Mind Id、安塔姆、国家石油公司及国家电力公司）成立了印尼电池公司（IBC）。该公司将投资238万亿印尼盾（约170亿美元）开发并生产电动车电池。

据了解，IBC计划2023年开始初步原料生产，2024年完成电池上游原材料开发，2025年电池投产，2030年实现140吉瓦时的产能（估计其中的50吉瓦时将面向出口市场）。印尼打造电动车生态系统的蓝图不可谓不雄伟，但业界却对之持不同观点。

循序渐进点的看法认为，印尼可能转变为电动车金属材料生产枢纽（EV Metal Hub），但是否能升级为电动车电池生产枢纽（EV Battery Hub），再进一步蜕变为电动车制造枢纽（EV Hub），除了吸引外资和引进技术之外，最终还是要回到“以人为本”的问题上来考量。

打造高附加值的产业，必须有受教育程度较高的劳动力。印尼浩浩荡荡1.2亿多人的劳动力大军中，57%的人仅有初中以下文化程度。年龄不到30岁的年轻人虽占了印尼一半人口，但若缺乏充足的教育和培训，未必能及时满足高附加值产业的人力需求。

为了打造电动车生态系统，印尼政府积极向韩国及中国多家企业，乃至美国电动车先驱特斯拉和德国化工巨头巴斯夫等公司积极伸出橄榄枝，但有些企业观望之余却踟蹰再三，恐怕还是担心印尼缺乏发展电动车产业的人才。

印尼大可拥镍自重并引凤筑巢，但最放松不得的，还是教育上的投资。有了优秀深厚的人才根基，打造电动车生态系统的梦想才可能成真。

撰文— 布浩 编辑— LIN