巴拿马运河的财源还能再绵延百年吗？尽早实现经济多元化总归是没错的。
炎炎夏日来临之际，说起巴拿马，不少人可能会想起巴拿马草帽的好处，出门戴上它遮阳，不但凉爽，凹造型效果也堪称万无一失。不过，如今最常见的巴拿马草帽，实际上是“错有错着”地风靡全球的——
1906年，时任美国总统的西奥多·罗斯福前去视察巴拿马运河的建设工地，而民工们在烈日下施工时常戴的一种产自厄瓜多尔的草帽，他也戴了一顶。没想到他戴帽的照片登上媒体后，居然在当时掀起了一股跟风戴“巴拿马草帽”的风尚。
于是，“巴拿马草帽”就这样流行开来了。不得不说，“Panama”一词的发音的确琅琅上口，若非要纠错称之为“厄瓜多尔草帽”的话，说不定就没那么多人热烈追捧了呢。
100多年过去，如今人们也懒得细究两地草帽的区别了。又被称为“pinta’o”的传统巴拿马草帽，因其200多年的悠久历史和精致手工艺，2017年还入选了联合国教科文组织非遗名录。
巴拿马服务业在 GDP 中占比达八成，图为首都巴拿马城景观
巴拿马草帽的这一段历史轶事听来轻松有趣，不过巴拿马运河开凿工程之无比艰巨，则是个沉重话题了。
100多年前，先后有7万多名来自西印度群岛等地的劳工，在烈日、暴雨、毒雾、蚊虫、热病及疟疾肆虐的恶劣环境下，与山地、密林和沼泽等复杂地形作战，前仆后继地苦干近一二十年，挥洒血汗总共开掘了2.68亿立方码的泥石沙土，完成了开山、挖谷、造湖、修坝、建闸等一系列重大工程……到1914年，才实现了长77公里，贯通大西洋和太平洋的巴拿马运河的最终通航。
为了完成这一史诗级工程，估计至少有2.5万多名劳工付出了生命的代价，从此长眠于巴拿马。这段惨痛往事，就算称之为“一河功成万骨枯”也不为过。至今，后人仍难免为此无比唏嘘。
巴拿马运河通航以后，从大西洋驶往太平洋的海上航线不再需要绕行至南美洲南端的合恩角，由此缩短的路程长达1.2万多公里，全球海运因此变得远为快捷便利，而100多年来由此而节省的人力和物力更是不计其数。
如今，巴拿马运河已是全球180条海运航线的必经之地，总共连接1920个港口，向170个国家开放服务，每年从其中通过的船舶更多达1.4万多艘。
老运河的新收入
虽然通航至今已有109年，但巴拿马运河真正开始对国家经济贡献良多，则不过是近20多年来的事——
最早在1880年代就到巴拿马投资兴建运河的国家其实是法国。只是，太平洋与大西洋的海平面落差甚大，而当时主导运河修建工程的费迪南·德·雷赛布却确立了错误的建造方案，将运河的建造类型定为平面直通式运河，而非闸式运河。
结果可想而知，自1882年1月开工到1889年5月因后续资金难以为继而停工，法国主导的修健工程在长达7年多的艰苦奋战之后，最终成了烂尾工程。
当法国人铩羽而归时，多年来密切关注工程进展的美国人无疑等来了进场的良机——
1848年加州发现了金矿之后，跨地峡货运业务随之猛增，若美国能接手半途而废的运河工程，将之建成并夺取其控制权，势必能获取巨大的经济利益。
1903年11月3日，在美国军队的支持下，巴拿马脱离了哥伦比亚，宣布独立；紧接着在11月18日，美国就与巴拿马和法国签订了《美巴条约》，并于12月2日及第二年2月23日进行了二次修正。
巴拿马和法国各自从美国处获得1000万美元及4000万美元的经济补偿，而美国则承诺投资将运河修建完毕，并趁签约之机夺取了运河两岸各5英里宽，50英里长的运河区的永久控制权，对这片领土的权限之大类似主权国家。
接手工程后，美国吸取了法国失败的经验教训，将运河建造类型改为闸式运河，并花了10年总投资3.75亿美元完成了运河的修建。运河通航后，收取通行费的权限也就此为美国所把控，而巴拿马却只能无奈地看着美国坐地生财。
到1960年代，巴拿马人民对美国的不满日益高涨，并开始在运河区多次掀起反美爱国暴动。1977年，美国总统吉米·卡特只好与巴拿马签订了《托里霍斯-卡特条约》，同意在1979年将运河区六成土地归还巴拿马，但剩余的四成土地及对运河的控制权则仍被美国把控，等到1999年12月31日才总算被巴拿马成功收回。
去年9月7日，巴拿马运河管理当局特地为《托里霍斯-卡特条约》签订45周年纪念日举办了庆祝活动，并在紧接着的10月1日举行了官方庆典，以纪念43年前巴拿马国旗首次飘扬于安孔山山顶的历史时刻。
如果不做一番统计和比照的话，一般人可能不太确定巴拿马收回运河控制权的经济意义有多么巨大——
据悉，在被美国把控的85年间，巴拿马从运河得到的收入总计仅有18.78亿巴波亚(与美元等值)，平均每年只能拿到2200多万巴波亚；而在收回运河控制权之后的21年间，运河为巴拿马国库带来的进账却高达207.2亿巴波亚，平均每年收入接近10亿美元，这可是收回控制权之前的将近45倍。
当然，过去100多年间，巴拿马运河每年船舶通行量已自最初的1000多艘增加至1万多艘，收入自然也早已今非昔比了。
全球贸易总量中有6% 货物的航运必定途经巴拿马运河
过去3年多，新冠疫情肆虐并打乱了全球供应链，但巴拿马运河依然交出了不俗的成绩单——
就2020财年(2019年10月—2020年9月)而言，上半年巴拿马运河的业绩保持稳定，下半年业绩则出现下滑，但全年收入还是较2019年(33.66亿巴波亚)略有上升，达34.43亿巴波亚，并为国库做出了18.24亿巴波亚的直接贡献。
2021财年，巴拿马运河散货船、石油气船、液化天然气运输船等船舶通行量大增，其中液化天然气船总吨位量甚至飙升了31.4%，这些因素驱动其全年收入同比增长了15%至39.5亿美元，为国库贡献了20.8亿巴波亚，相当于GDP的4%。
2022财年，其收入达43.2亿巴波亚，对国库的直接贡献比2019年还高出20%，达24.9亿巴波亚；船舶通行量同比增加了6.3%；总吨位量增至5.185亿吨；这一增长的主要驱动力来自集装箱货物和液体散货(柴油、汽油等)总吨位量的增加，其中液体散货甚至剧增了29%，而这归因于智利和美国加州炼油厂需求的增加；由于美国将原本出口亚洲的液化天然气转而出口往更厚利的欧洲市场，无需通过巴拿马运河，液化天然气船的通行量则反而减少了163艘至374艘。
2023财年，巴拿马运河预计收入能达46.5亿巴波亚，对国库的直接贡献将达25.4亿巴波亚，这将创其史上最高纪录。
近两三年，尤受关注的则是巴拿马运河为应对气候变化而开征的两种新费用——2020年2月15日开始收取的淡水附加费，以及2022年4月1日引进的温室气体排放费。
巴拿马运河是全球唯一靠淡水维持营运的海运路线，运河的水源来自两个人工湖——面积164平方英里的加通湖(Gatún)，以及面积20平方英里的阿拉胡埃拉湖(Alhajuela)，两湖分别通过加通水坝和马登水坝对查格雷斯河的河水拦蓄而成。
巴拿马运河分三级船闸，船舶每趟通行都需要自人工湖往巴拿马运河的船闸中注水5000多万加仑，待水位升高26米达到加通湖的海拔高度后，船舶经湖面航行约33公里，进入另一端的船闸，然后再将淡水排入大洋，待水位下降后再继续前行，最后驶入大洋。假设每天平均有40艘船舶通行的话，一天下来，需要注入的淡水多达20亿加仑！
水位正常时，巴拿马运河通行船舶最大吃水就算深达50英尺也没问题，可一旦加通湖的水位低于79英尺，巴拿马运河就不得不下调船舶最大吃水限制。
巴拿马的雨季一般始于每年5月并持续至次年1月。今年由于干旱的缘故，4月中旬时运河集水区的水位比历史平均水平低了足足七成。运河管理局只好一再下调最大吃水限制，并计划于5月30日将超巴拿马型船(Neopanamax)最大吃水限制进一步下调至44英尺(13.41米)，这可是意味着这种超大型集装箱船将不得不削减四成的载货量。
不过，好在5月底下了几天雨，管理局这才决定对超巴拿马型船保持目前44.5英尺的最大吃水限制，推迟至6月13日再下调至44英尺，6月25日再继续下调至43.5英尺(13.26米)。
加通湖的水位越低，通行船舶需缴交的淡水附加费率就越高。截至5月31日，加通湖的水位为80.3英尺，通行船舶需缴交7.35%的淡水附加费。若六、七月其水位如预期般一路走下坡，到7月31日跌至78.2英尺的话，超巴拿马型船需缴交的淡水附加费则将升至9.07%。
巴拿马运河集水盆地的淡水除了用于注入运河之外，还供应巴拿马省、科隆省及西巴拿马省几地250万名居民的生活用水。只是，近几年由于用水需求增长、气候变化及降雨模式改变等因素，水资源的供应也受到了影响。对巴拿马运河管理局来说，如何保护、管理并善用水资源，既保证居民基本用水，又能维持运河高效运营，正是一大挑战。
淡水附加费之外，加收温室气体排放费的决定，则是为了推动更清洁、更高效船舶的应用，并使之在通过运河时减少碳排放。巴拿马运河日常作业的目标是到2030年实现碳中和。
多增几个经济引擎
巴拿马国土面积只有2.9万多平方公里，但其中约六成半为森林所覆盖。它是全球仅有的3个负碳排放国家(其他两国为不丹和苏里南)之一，其森林吸收的二氧化碳多过于其全国碳排放量(仅占全球0.05%)。
在碳减排方面，巴拿马确立了国家自主贡献目标——到2030年，将其能源部门的碳排放量减少11.5%；到2050年，减少24%。
今年3月，国际可再生能源机构最新发布的《2023年可再生能源装机容量统计报告》显示，过去10年间，巴拿马的可再生能源装机容量已自2013年的1548兆瓦(MW)逐年上升至2022年的2614兆瓦。
其中，水电占了1789兆瓦，接下来才是太阳能光伏发电(522兆瓦)和陆上风电(270兆瓦)等其他可再生能源，2022年可再生能源在其电力总装机容量中占比已达67.3%。
巴拿马如今人口440多万，而直至六七年前，其人均可再生淡水资源仍约达3.5万立方米，是中美洲及加勒比地区其他各国的好几倍，更接近南美洲国家平均水平。
水资源关系到子孙后代福祉，虽说距2100年尚有77年，也不妨将眼光放长远来规划百年大计——
联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)第六次评估报告数据显示，若到2100年并无气候变化，巴拿马人均水资源仍将降至20064立方米/年；
但若考虑到人口增长(B2)或经济区域化(A2)等不同气候变化情景(B2、A2为IPCC《排放情景特别报告》场景编号)，还有可能分别减少至5000多立方米/年和6000多立方米/年。
万一到时巴拿马的水资源再也难以兼顾居民生活用水和巴拿马运河顺利营运所需，又该如何应对这种两难局面？
的确，巴拿马运河联结全球千港，与其国家竞争力息息相关，正如世界银行关于全球经济贸易物流的系列报告之标题“联结以竞争”(Connecting to Compete)所示。
该报告最近发布了第七版，此版报告除了对物流业人士的问卷调查之外，还首次综合了大数据维度。
巴拿马在2023年全球物流绩效指数排行榜139个上榜国家中，排第57位，得分为3.1分，与拥有苏伊士运河的埃及持平。榜单Top 10国家平均分为4.1分，而Bottom 10国家的平均分则为2.1分，而巴拿马物流绩效得分为中等偏上。
从细分的6项评分(海关、基础设施、装运安排便利性、物流服务质量、追踪能力、货运及时性)来看，及时性固然很重要，也是供应链被打乱后受影响最大的一项，但供应链的韧性更与其他5项代表的结构性因素有关，这一点从顶层梯队国家在基础设施和追踪能力两项表现远为优秀就可看出来。
新冠一役，对经济依赖物流业的国家自然敲响了警钟，而供应链之韧性对国家安全的意义自然更是不言而喻。
近些年，巴拿马运河在其GDP中占比大概在4%～6%之间，但在政府收入中占比则高达20%。它不但对国家经济意义非凡，对巴拿马政府而言更是资金命脉。
为了避免过度依赖巴拿马运河成为其经济弱点，近几年巴拿马政府积极推进经济多元化战略。
尤其是在2016年巴拿马运河扩建工程完成之后——该工程耗时近9年，投资50多亿美元，从2007年开工到2016年6月才竣工，正是这些年间驱动巴拿马GDP增长的一大动力。
工程一结束，巴拿马当年的GDP增速就显著放慢了，这促使巴拿马政府意识到经济多元化的必要性。
2005—2014年，巴拿马GDP平均每年增长7.7%，而拉丁美洲及加勒比地区诸国平均值只有3.5%；
2015—2019年巴拿马GDP平均增幅为4.6%，同样大幅跑赢拉丁美洲及加勒比地区诸国(平均每年增长0.52%)；
2020年因受新冠影响，巴拿马GDP跌幅高达17.9%，却远高于拉丁美洲及加勒比地区诸国平均跌幅(-6.8%)；
2021年巴拿马经济快速复苏，GDP同比猛增15.3%；2022年则增长了10%至711亿巴波亚，超过2019年(669.8亿巴波亚)，人均GDP达1.6万巴波亚。
巴拿马经济和财政部长埃克托尔·亚历山大表示，2023年GDP增幅估计能达5%左右，而巴拿马政府未来几年将投资166亿美元进行基础设施建设，包括交通项目在内。
巴拿马政府力推旅游业发展，图为“魔鬼和刚果节”庆典
近几年，旅游业乃巴拿马政府重点推动的产业。
2022年，巴拿马旅游业收入达110亿美元，对GDP的贡献率达15.8%，创造的饭碗达32.5万个，国际游客人数达180万人，而其消费支出则达76亿美元；
2023年，旅游业收入估计将升至118亿美元，对GDP的贡献率将达16.4%，创造的就业岗位将增至40万个，而国际游客人数预计将达200～240万人。
未来10年，巴拿马旅游业将新增11.3万个饭碗，而到2033年，收入有望升至166亿美元。
旅游业之外，矿业过去几年在巴拿马GDP中的占比也已自2%升到7%。
近期，巴拿马正与加拿大第一量子矿业就Cobre Panamá铜矿开发权进行谈判。巴方认为双方原有合同每年收取的企业税太低(2021年仅6100万美元)，提出要求第一量子每年至少缴交3.75亿美元的企业税。据悉，该铜矿创造的直接及间接就业岗位达4万个。
基础设施建设、交通产业、旅游业及铜矿产出估计能驱动巴拿马GDP在2024—2027年实现4.1%的平均增幅。
面对气候变化及全球经济的诸多不确定性，巴拿马的确应在运河之外多开拓新财源，以确保经济的可持续发展。
撰文—布浩
编辑—LIN
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